sábado, 30 de março de 2013



EM ALGUM FERIADO DO PASSADO...


Conheça também o FotoBlog Carros Antigos & Caminhões e ônibus de Època Automodelli
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quarta-feira, 27 de março de 2013



EM ALGUM LUGAR DO PASSADO...  GORDINI e JEEP WILLYS. 

Valente,com tração em duas ou quatro rodas e câmbio de três marchas com redução, logo o jipe se mostrou adequado às estradas e fazendas brasileiras. A versão Rural Willys surgiu em 1956. Em 1957 as partes do veículo passaram a ser fabricadas no Brasil e em 1959 o motor também passou a ser brasileiro --- um seis cilindros de 2.638cc e 90cv de potência que viria a ser adotado na maioria dos veículos da montadora.  

Apesar de a filial ter recebido as ferramentas para montagem do modelo Aero quando a matriz norte-americana encerrou a produção de veículos de passeio, o primeiro carro urbano da Willys brasileira foi o pequeno Dauphine, em 1959, produzido sob licença da Renault. O econômico veículo foi um dos maiores rivais do Volkswagen Fusca no mercado brasileiro dos anos 60, em suas várias versões que surgiram nos anos seguintes, e também foi a base de uma série de vitórias da Equipe Willys de competições no automobilismo brasileiro, com pilotos como Christian Heinz, Emerson Fittipaldi e Luiz Bueno.  

Em 1960 foi finalmente lançado o Aero-Willys, ainda com a carroceria arredondada do modelo norte-americano, que rendeu a esta primeira versão o apelido de "Aero-Bola". Em termos de mecânica, o Aero era simplesmente o Jeep com carroceria urbana. Pesava 1.440kg e atingia 120km/h de velocidade máxima, com aceleração de 0 a 100km/h em 17,8 segundos. O consumo de combustível era da ordem de 7km/litro. 
Em 1961, a Willys lançou mais um veículo produzido sob licença da Renault, o Interlagos, cópia do Renault Alpine, e primeiro veículo esportivo de série do Brasil, com carroceria em fibra de vidro em três versões de estilo (cupê, berlineta e conversível) e mecânica baseada no Dauphine, mas com várias opções de carburação e potência. 

Em 1962 foi feita uma completa reestilização da carroceria do Aero, liderada pelo projetista americano Brooks Stevens, e foi lançado em dezembro o modelo Aero 2600, com linhas retas, modernas para a época, e algumas alterações no motor que aumentaram a potência para 110cv. Esse novo Aero deu origem a uma versão de luxo em 1966 que era vendida como um veículo diferente, o Itamaraty.   

A Willys entrou em crise financeira, e em 1967 a Ford assumiu o controle acionário da empresa. O Projeto M, já bastante avançado, foi concluído e deu origem ao Ford Corcel ,os primeiros exemplares ainda saíram de fábrica com vidros timbrados com a marca da Willys. Os carros das linhas Jeep e Aero continuaram a ser produzidos, sob a marca Ford-Willys até 1970, e posteriormente, por mais alguns anos, apenas com a marca Ford. A linha Jeep ainda continuou sendo produzida até 1983.

segunda-feira, 25 de março de 2013



CHEVROLET CIMPALA - CARROCERIAS SUL LTDA  

O Chevrolet " Cimpala ", foi um projeto artesanal, com linhas e desenho do modelo Pick Up,que serviu de base para o projeto,ganhando alguns novos elementos que a deixaram, mais próxima dos padrões de carros de passeio de meados da década de 60,como o detalhe fixado à lateral pintado na mesma cor do teto da gabine,as rodas cobertas por grandes calotas e pneus de banda branca. 
Boa parte de todo este trabalho foi feito manualmente em uma época que não existiam todos os recursos que existem nos dias de hoje.
O nome " CIMPALA " vem da combinação de "C",pois o veículo trata-se de um utilitário Chevrolet da linha " C ",com o conjunto óptico traseiro do Chevrolet Impala. 

Foto - ShowRoom Imagens Passado

sexta-feira, 22 de março de 2013



FORD LANDAU PRESIDENCIAL 1974 -  PRESIDENTE ERNESTO GEISEL  

A Ford deu novo significado à palavra "luxo" aplicada a carros nacionais com a apresentação do Galaxie 500, no final de 1966. E avançou ao lançar o modelo LTD, que passou a integrar a linha 1969.
Ainda mais bem acabado, o LTD ganhou motor de 4800 cm3, que viria a se tornar padrão para toda a linha (o original do Galaxie tinha 4500 cm3). Trazia direção hidráulica de série, ar condicionado e uma novidade inédita entre os nacionais: câmbio automático. 

O mais nobre dos nossos Ford ainda estava para nascer, o que ocorreu dois anos depois, com a chegada do LTD Landau. Apesar de ter a carroceria comum a todos os Galaxie, ele era inconfundível. Na coluna traseira, sobre o vinil do teto destacava-se o ornamento em forma de dobradiça, lembrando as que eram usadas na capota das carruagens "conversíveis", os chamados landaus. No entanto, o detalhe mais marcante do carro era a pequena vigia traseira, que dava um toque exclusivo ao carro e maior privacidade a quem viajava atrás.  

Ernesto Beckmann Geisel (Bento Gonçalves, 3 de agosto de 1907 — Rio de Janeiro, 12 de setembro de 1996), foi o 29º Presidente do Brasil de 1974 a 1979. Assumiu a Presidência do Brasil em 15 de março de 1974. 
Seu governo foi marcado pelo início da abertura política e amenização do rigor do regime militar brasileiro, onde encontrou fortes oposições de políticos chamados de linha dura. Durante sua incumbência, ficaram marcados os acontecimentos: divisão de Mato Grosso e criação do Mato Grosso do Sul, reatamento de relações diplomáticas com a República Popular da China, reconhecimento da independência de Angola, realização de acordos nucleares com a Alemanha, início do processo de redemocratização do país, extinção do AI-5.
Em sua vida pós presidência, Geisel manteve influência sobre o Exército ao longo da década de 1980 e, nas eleições presidenciais de 1985,apoiou o candidato oposicionista vitorioso Tancredo Neves, o que caracterizou a diminuição das resistências a Tancredo no meio militar.
Em 12 de setembro de 1996,aos 88 anos,veio a falecer,vítima de um câncer generalizado.

quarta-feira, 20 de março de 2013



CHEVROLET OPALA 1979. DEPUTADO MARCELLO CERQUEIRA 

Marcello Cerqueira,em 1959 entrou para o curso de Ciências Jurídicas e Sociais na Faculdade Nacional de Direito da Universidade do Brasil.
Ocupou a vice presidência do movimento político militar de 1964,e obedecendo a uma decisão da diretoria,exilou-se. Ao retornar ao Brasil no início do ano seguinte,retomou a presidência e ficou notoriamente conhecido como o defensor das `` Mil Pessoas´´,que foram acusadas com base na Lei de Segurança Nacional (LSN ).
Marcello também foi responsável pela própria defesa nos diversos processos que respondeu. 

A primeira denúncia formal de tortura veiculada pela imprensa durante o regime militar, foi feita por ele, que distribuiu cartas aos meios de comunicação sobre o caso de seu ex-colega da União Nacional dos Estudantes (UNE), Aldo Arantes,que foi acusado de ser dirigente do Partido Comunista do Brasil (PCB).
Em 1978, Marcello Cerqueira entrou para a política como deputado federal na legenda do Movimento Democrático Brasileiro (MDB) e participou da fundação do PMDB.
No início dos anos 1980, época em que uma série de sequestros e atentados a bomba afrontaram a abertura política, um bomba destruiu o seu carro oficial, e em abril do ano seguinte, uma outra bomba explodiu em sua residência; destruindo novamente o seu Opala Sedan. 

No início do governo de José Sarney,em 1985, foi nomeado consultor jurídico do Ministério da Justiça, na gestão de Fernando Lira.
Voltou a advogar, e em 1989 acompanhou a auditoria militar que indiciou 12 oficiais da Marinha por responsabilidade no náufrago do Bateau Mouche IV, acidente em que morreram 55 pessoas na noite de Ano Novo de 1989.
Auxiliou a promotoria do caso também na justiça comum e no Tribunal Marítimo, como advogado de acusação, 

O processo criminal resultou na condenação dos proprietários do Bateau Mouche IV, enquanto a auditoria da Marinha sentenciou um tenente e um cabo. Sobre as ambiguidades e omissões nos inquéritos policiais militares (IPMs), que julgaram os oficiais envolvidos no acidente, lançou o livro Bateau Mouche: O naufrágio do processo.

segunda-feira, 18 de março de 2013


EM ALGUM LUGAR DO PASSADO... ACIDENTE DE TRÂNSITO  

Gordini foi lançado pela francesa Renault em 1958 na Europa e, mediante licenciamento, pela Willys Overland em 1962 no Brasil.
Era o sucessor do Dauphine, com uma mecânica mais refinada. Tinha os mesmos 845 cc de capacidade cúbica, mas desenvolvia 40 cv e possuía um câmbio de quatro marchas que lhe dava um desempenho bem superior ao modelo original, com apenas 31 cavalos e câmbio de três marchas.
O aumento de potência no motor Ventoux foi obra de Amédée Gordini, piloto e respeitado construtor de motores e carros de competição nos anos 50 e 60. 

O Gordini tem menos de 4 metros de comprimento e 1,44 metro de altura. Mesmo com quatro portas, a impressão é de que quatro adultos não cabem lá dentro. A carroceria é monobloco e a suspensão, independente nas quatro rodas.
O motor, traseiro, é pequeno e sobra muito espaço sob o capô.
Sua performance foi elogiada pela imprensa especializada já nas primeiras provas. 

A revista Quatro Rodas, no teste de lançamento, fez com o Gordini de 0 a 100 km/h em 28,7 segundos e chegou aos 125 km/h de máxima. No trânsito da cidade, seu consumo foi de 8,3 km/l. Estava fadado ao sucesso, afirmava a revista. 
Mas a boa crítica não o livrou de um incômodo apelido tascado pelo povo, emprestado de uma campanha publicitária de leite em pó: "Leite Glória...", rapidamente seguido de um "desmancha sem bater."

sexta-feira, 15 de março de 2013


PINAR ( Pioneiro da Indústria Nacional de Automóveis Reunidas ) 1951 

Quem sabe o título de “primeiro automóvel totalmente brasileiro” poderia ter sido do PINAR, cuja sigla significa; Pioneiro da Indústria Nacional de Automóveis Reunidas.
O veículo teria sido projetado pelos amigos Edvaldo Oliveira dos Santos e João Gimenes, respectivamente capitão e tenente, ambos trabalhando para o Serviço de Motorização do Exército.
A construção ficou a cargo de Domingos Otolini.Nesta época o Serviço de Motorização do Exército era fortemente ligado à Fábrica Nacional de Motores,por isso,algumas fontes citam o Pinar como um “projeto oficial da FNM”.  

Otolini possuía uma empresa metalúrgica no bairro da Tijuca/RJ, chamada Produtos Nei – e foi nas oficinas da empresa que os protótipos foram produzidos. Foram fabricados a mão três protótipos: um sedan de 4 portas, um coupê e um conversível.
Não existe nenhum indício seguro como projetos ou documento sobre o Pinar nos arquivos do Exército. Há sim, esboços de projetos para a fabricação de um automóvel de passeio de 1950,na biblioteca do Instituto Militar de Engenharia (IME). Contudo, esses documentos não indicam explicitamente se tratar do Pinar.
Por essas razões, acredita-se que o automóvel não tenha sido um projeto oficial do Serviço de Motorização do Exército ou da FNM, mas sim uma iniciativa particular dos amigos Santos, Gimenes e Otolini, e que o objetivo era o de “vender” a idéia ao Governo Federal, que poderia aproveitar as instalações da própria Fábrica Nacional de Motores para a fabricação do automóvel em larga escala.  

A apresentação do automóvel ao Presidente Getúlio Vargas também é controversa e tem duas versões. A primeira, oficial, diz que Getúlio conheceu e andou no Pinar durante a Exposição Industrial de Água Branca de 1951,em São Paulo. O modelo conversível teria chegado à capital paulista rodando pela antiga Rodovia Rio-São Paulo, e despertado a curiosidade das pessoas por onde passava.
O Pinar era um automóvel pequeno, com design bastante controverso. Apesar da enorme grade frontal cromada (no melhor estilo americano da época), o motor estava instalado na traseira do veículo.
Segundo a revista “O Cruzeiro”, o carro era “bonito por fora,mas horripilante por dentro”. Mas as poucas fotos da época indicam que o automóvel não era exatamente bonito.  

Na visão dos seus criadores,o Pinar era um projeto que utilizava tecnologia 100% nacional, embora seu motor a ar nada mais fosse que uma cópia fiel do motor boxer da Volkswagen, uma empresa ainda desconhecida por aqui e cujos primeiros automóveis começavam a desembarcar no Brasil,pelas mãos da Brasmotor.
Com a recusa de Getúlio Vargas em produzir o Pinar,os três protótipos teriam sido divididos entre seus idealizadores... 

Foto Pesquisa -Maxicar

quarta-feira, 13 de março de 2013



DC3  PP-KUB  VASP - MARGINAL TIETÊ 1980 

Quando um avião amanheceu parado ( 10/04/80 ) e sem as asas próximo à ponte da Freguesia do Ó, muita gente pensou que ele tinha feito um pouso forçado na Avenida.
Mas não foi isso. Recém aposentado ( tinha pertencido primeiro a Vasp, depois ao Projeto Rondon  ), estava sendo transportado de carreta do Campo de Marte para o Museu da Tecnologia ( CCT ), ao lado da Cidade Universitária, e não conseguiu passar por baixo da ponte Freguesia do Ó. A aeronave tinha 4,9 metros de altura e 40 centímetros a mais do que o vão da ponte.
O jeito foi deixá-lo estacionado sobre o canteiro gramado, entre as pistas, para depois desmontar o trem de pouso, diminuindo assim a sua altura.
Hoje isso não seria mais possível: desde as obras de ampliação da marginal em 2010, o canteiro gramado não existe mais…

Foto / Legenda - SR. Paulo Cesar Padanho

segunda-feira, 11 de março de 2013



TRÓLEBUS CMTC - LOJAS ARAPUà

A CMTC teve papel importante na história do trólebus no Brasil. De 1949, quando foi inaugurada a primeira linha de ônibus elétrico,até 1957 a empresa importou os veículos dos Estados Unidos, Inglaterra e Alemanha. 
Em 1963 a própria companhia montou as carrocerias para trólebus em suas
oficinas, com componentes da empresa carioca Metropolitana montadora
de ônibus, da qual a CMTC adquiriu grande quantidade de veículos.
Foram fabricados 144 trólebus, utilizando componentes de seus primeiros
veículos,de antigos ônibus desativados e até mesmo sobre chassis inteiramente novos. Este feito com certeza deu um grande fôlego para o sistema.  

Em 1977 a CMTC começou a desenvolver o projeto SISTTRAN, um amplo estudo para a revitalização de seu sistema de trólebus, e preparou as especificações técnicas dos veículos de moderna concepção que a indústria nacional passaria a fabricar. O Plano SISTRAN vem justamente num período em que a estagnação dava as cartas ao sistema trólebus.
Tratava-se de um audacioso projeto que foi proposto pela administração do ex-prefeito Olavo Setúbal, que promoveria uma total modernização do sistema e na tecnologia dos ônibus elétricos. Olavo Setúbal era engenheiro e um grande incentivador do trólebus como forma de reduzir a poluição, que já na época apresentava níveis preocupantes.
Foi através do Sistran que uma nova geração de veículo seria apresentada a
população. Eram previstos 1.280 trólebus e 280 km de rede aérea que se juntariam aos 115 km existentes, com os veículos rodando em corredores exclusivos, reforçando a ideia de se ter o ônibus elétrico em vias segregadas destacando suas vantagens. Entretanto após sequências de descontinuidades do projeto, a CMTC se arrastou até os anos 90, quando em abril de 1994 foi feita a privatização, incluindo do sistema de trólebus.
O prefeito da época Paulo Maluf alegava que a companhia operava de forma precária. A frota e as linhas foram divididas em três grupos, de acordo com a área de atuação de cada garagem existente.   

Jorge Simeira Jacob, fundador do grupo Fenícia ( fábrica de chocolates Neugebauer ,Etti, construtora Lotus ... ) e das Lojas Arapuã,há 50 anos, quando tinha apenas 17 anos de idade, Simeira Jacob recebeu a visita de um advogado para comunicar-lhe um pedido de falência contra a empresa que herdara do pai: a loja de tecidos Nossa Senhora Apparecida, na cidade de Lins, no interior de São Paulo. Passou a noite em claro, mas levantou da cama no dia seguinte com a solução. Estava decidido a procurar o juiz e oferecer o pagamento de 50% de suas dívidas. Com aval dos credores, o juiz desbloqueou a conta bancária do menor. Equacionado o problema, Simeira Jacob deu início à expansão.
Em 1957 inaugurou a segunda loja em Lins, seguida de outra fora da cidade. Foi quando percebeu a necessidade de mudar a razão social da empresa e também o ramo de atividade. Nascia ali a Arapuã, que chegou a registrar vendas brutas superiores a R$ 2 bilhões.  

A Arapuã foi uma das maiores redes de eletroeletrônicos do país até 1998, quando entrou em concordata. Até 2008,as 14 lojas que ainda restavam da Arapuã passaram a vender vestuário popular, com o nome fantasia Sete Belo, porque a empresa não conseguia crédito com os fornecedores de eletrodomésticos.
Desde que a empresa pediu concordata, o empresário Leo Kryss, dono da Evadin, vem empreendendo uma batalha nos tribunais contra a família Simeira Jacob, pedindo a falência da Arapuã.
Ex-fabricante dos televisores com a marca Mitsubishi no Brasil, a Evadin era uma das maiores fornecedoras da Arapuã.
A falência foi decretada em 2002, mas a rede varejista conseguiu reverter a decisão no ano seguinte, quando o Tribunal de Justiça aprovou o plano de salvamento da empresa. Segundo o advogado da Evadin, a fabricante de televisores é a maior credora da Arapuã e tem a receber mais de R$ 230 milhões.

sexta-feira, 8 de março de 2013



ÔNIBUS MERCEDES BENZ - FROTA COLSAN. PELÉ

Colsan - Associação Beneficente de Coleta de Sangue, é uma Entidade civil, sem fins lucrativos, que atua na área de hemoterapia, promovendo a captação de doadores, coleta, análise e processamento do sangue e, posteriormente a distribuição dos hemocomponentes, bem como os procedimentos pré-transfusionais. 
Fundada em agosto de 1959, pelo Dr. Othon Barcellos, juntamente com um grupo de amigos, que pretenderam prestar um serviço à comunidade, conforme ata assinada pelo Presidente da República, Juscelino Kubitshek. 
A Colsan foi pioneira no incentivo à doação voluntária de sangue e, é reconhecida de Utilidade Pública. 

Descoberto pelo craque Waldemar de Brito, Pelé começou a jogar pelo Santos FC aos 15 anos, pela seleção Brasileira aos 16, e venceu sua primeira Copa do Mundo FIFA aos 17. Apesar das numerosas ofertas de clubes europeus, as condições econômicas e as regulações do futebol brasileiro da época beneficiaram o Santos, permitindo-lhes manter Pelé por quase duas décadas até 1974. Com o Rei no elenco, o Santos atingiu seu auge nos anos de 1962 e 1963, anos em que conquistou o título mundial. 

A técnica de Pelé e sua capacidade atlética natural foram universalmente elogiadas e durante sua carreira, ficou famoso por sua excelente habilidade de drible e passe, seu ritmo, chute poderoso, excepcional habilidade de cabecear, e artilharia prolífica.
Ele é o maior artilheiro de todos os tempos da seleção brasileira e é o único futebolista a ter feito parte de três equipes campeãs de Copa do Mundo.
Desde sua aposentadoria em 1977, Pelé tornou-se embaixador mundial do futebol, também tendo passagens pelas artes cênicas e empreendimentos comerciais. É atualmente o Presidente Honorário do New York Cosmos. 

Monobloco O 321, o primeiro ônibus desta configuração da Mercedes Benz no Brasil. Modelo O 321 foi lançado em 1958 e fez com que o País entrasse na era dos ônibus de fato e não de chassis de caminhão encarroçados para passageiros. A produção de monoblocos foi descontinuada, mas Mercedes Benz continuou liderando mercado de ônibus.

quarta-feira, 6 de março de 2013


CHOQUE CAR ( BATE BATE - DEMOLITION CAR ). 1974 

No começo de 1974, estreava um novo ``Esporte´´ ( felizmente não durou muito !! ), o CHOQUE CAR , adaptação do Demolition Car Americano.
Centenas de Nash, Chevrolet e Chrysler, foram destruídos. 


A falta de experiência dos `´pilotos´´, acabava por inutilizar os carros em uma só ``corrida´´, sendo que o campeonato nos Estados Unidos e Canadá, a média de utilização era de até 3 competições.

segunda-feira, 4 de março de 2013



EM ALGUM LUGAR DO PASSADO... AERO WILLYS

O modelo Aero Willys foi fabricado pela Willys Overland do Brasil entre 1960 e 1971.
O Aero Willys brasileiro foi lançado em 25 de março de 1960, mas seu projeto vinha sendo discutido na montadora brasileira desde 1958. O Aero Willys era um carro herdado de um projeto americano que havia sido desativado por insucesso. Lá as versões desse automóvel eram conhecidas como Aero-Ace, Aero-Eagle, Aero-Wing, Bermuda (um cupê duas portas), fabricados pela Willys Overland dos EUA, com os componentes mecânicos dos Jeep Willys.
O modelo 65, foi a terceira grande mudança no modelo Aero Willys.
A Willys sabia que o ponto alto do desenho do Aero era sua traseira e, nos modelos 65, os desenhistas resolveram encompridá-la, para dar mais harmonia ao desenho. Inverteram a posição das lanternas e a tampa do porta-malas recebeu outro estilo, seguindo o desenho reto da carroceria.Houve mudanças nos frisos, novas cores, novo padrão de estofamento.
Em 1966 foi a vez do lançamento de uma nova versão mais luxuosa batizada de Itamaraty ( Uma revista o chamou de "um palácio sobre rodas"), Ele vinha equipado com bancos de couro, ar condicionado opcional com saídas de ar traseiras, nova frente e nova traseira.  

No Aero 1967 houve mudanças pouco significaticas, a lanterna traseira passa a ser composta por 3 partes distintas (Vermelho/amarelo/branco), e novo painel com 5 instrumentos separados ( o anterior era de 3 instrumentos sendo gasolina/temperatura, velocimetro/hodômetro e bateria/óleo ).
Nesse Ano a grande mudança ocorreu no Itamaraty que ganhou nova frente, novas calotas, novas lanternas traseiras, e novo acabamento.
O Willys Itamaraty foi lançado em 1966 como a versão mais sofisticada do Aero-Willys. Foi batizado com o nome do edifício sede do Ministério das Relações Exteriores, em alusão à sofisticação e o glamour da diplomacia brasileira. O modelo trazia mais cromados, nova grade dianteira e lanternas. O interior ainda trazia o painel de jacarandá maciço (que seira substituido por uma imitação de plástico no Willys da Ford), Bancos de couro e rádio. Na parte mecanica, ganhava um motor de 3 litros e 132 cv (140 cv na gestão Ford). Sua produção foi encerrada em 1971, junto com o Aero Willys.

sexta-feira, 1 de março de 2013


MERCEDES BENZ O-362. VIAÇÃO SANTA CECÍLIA  

A Viação Auto Ônibus Santa Cecília Ltda, foi constituída em 20 de setembro de 1958, com poucos veículos e linhas.
Seus fundadores foram Carlos Chiaroni, Francisco Ortegoza Podadera e Szja Herszkowicz.
A empresa começava a servir parte das zonas Sul e Oeste de São Paulo,além do centro. 

No final dos anos 60,a empresa tinha conseguido se firmar,e na medida que novos loteamentos e bairros iam crescendo nas zonas Sul e Oeste, as linhas iam se prolongando, novos trajetos eram criados, o número de passageiros aumentava.
Por este crescimento, em 15 de outubro de 1964, a Santa Cecília deixava de ser uma empresa Ltda. para se transformar numa Sociedade Anônima.
Nesta data, mais sócios entraram no empreendimento, a maior parte familiares dos fundadores. 


Com a sociedade ampliada, era hora de aumentar a atuação do grupo na cidade de São Paulo, e foi justamente isso que ocorreu nos anos 70.
A empresa tinha uma situação financeira tão sólida nesta época que emprestava e realizava financiamentos para outras viações.
Um empréstimo garantido, pois se a devedora não pagasse, começava então a integrar o grupo da Viação Santa Cecília.
Em 20 de fevereiro de 1970, em Assembléia Geral Extraordinária, os sócios da Santa Cecília aprovaram encampar parte da Viação Nossa Senhora do Socorro Ltda, de quem era credora.
Um ano depois, era a vez de outra empresa ser adquirida. Em 3 de abril de 1971, adquiriam 70% da Viação Bandeirante, que também enfrentava dificuldade financeira.
A compra foi estratégica. Consolidou ainda mais a atuação regional do Grupo Santa Cecília e permitiu que na reorganização dos transportes de 1978, promovida na gestão do Prefeito Olavo Setúbal, pudessem operar sozinhos um lote.  


Nesta organização, varas empresas pequenas sumiram e outras tinham de se associar para continuarem no mercado. Mas nos anos 80, o grupo sofreu um grande baque. Já não mais com a mesma força dos anos 70, uma das empresas do Grupo, A Viação Bandeirante sofreu intervenção da CMTC, durante a gestão de Jânio Quadros. 
Durante o chamado sistema municipalizado de Luiza Erundina, a partir de 1991, a empresa assumiu o lote 33 de operação da cidade.
Depois de passar por vários problemas, conjunturais e internos, a Santa Cecília em 2003 não mais operava.
Algumas de suas linhas foram para a Villa Lobos, também extinta e hoje partes dos trajetos são operados pela Transppa.